תקנות השוק האירופאי
פטור סוג - הספירה לאחור נמשכת
בעוד שסקר ששת-החודשים האחרון של הנציבות האירופית מראה שהפרשי המחירים של מכוניות ממשיכים להיות "משמעותיים" באיחוד האירופי, כאשר בריטניה מהווה את השוק היקר ביותר, ממשיכה הנציבות לאכוף את כללי התחרות הנוכחיים, ודווח כי ערכה פשיטות על משרדי פז'ו סיטרואן בצרפת, בגרמניה, בהולנד ובדנמרק, בשל עבירות לכאורה על כללי התחרות. ההאשמות הוכחשו בתוקף.
במקביל, קרב תאריך היעד להתאמה לתקנות הורדת המחסומים באוקטובר, ותמונה שלמה יותר, המראה כיצד הפרטים של ההסדרים החדשים יעצבו מחדש את התעשייה מופיעה בהדרגה. כמה יצרנים כבר פרסמו את הקריטריונים שלהם למוסכים מורשים והסכמי ספקים חדשים נמצאים בשלבי סיכום. השאלה כיצד הכללים החדשים ישפיעו על אספקת החלפים היא שאלה מעניינת במיוחד, ובמאמר מיוחד בוחן החודש פיטר גרובס (Peter Groves) את הנושא ומעלה השערות מפורטות יותרלגבי כמה מהתרחישים העתידיים האפשריים.
חלפים ופטור סוג להסדרים
מאת פיטר גרובס
פטור הסוג (block exemption) החדש אומר רבות אודות חלפים. חלק גדול ממנו זהה לתקנות הקודמות, ונוגע בעיקר לזכויות של מתקנים מורשים להחזיק מלאי ולהשתמש בחלפים לא מקוריים.
זוהי נקודה חשובה בעבור מתקנים מורשים, אשר אחרת יאלצו להיות תלויים בספק שלהם לקבלת חלקים מקוריים למרות שהוראה תמימה למראה (באחת מההגדרות הרבות בתקנה) מאפשרת ליצרן או ליבואן לאלץ את המתקנים המורשים לרכוש 30% של חלפים מקוריים, הוראה שלא היתה לה מקבילה בתקנות פטור הסוג הקודמות. כך אפשר יהיה להגביל מתקן המורשה על ידי יצרן א' לרכישה של לא יותר מ-70% מהחלפים למכוניות של יצרן א' בשוק החופשי, וכמובן שחלפים אלה חייבים להיות באיכות תואמת.
במציאות, לא אמור להיגרם שינוי משמעותי. הזכות לאגור חלפים מאיכות תואמתמעולם לאמעולם לא מומשה בהתלהבות על ידי סוחרים. אולם הדבר נראה כצעד לאחור לנוכח התקנות.
תקנות פטור הסוג לא מפרטות כיצד להפיץ את החלפים. ספקים יוכלו לאחד הפצת חלקים ורכבים, לחלק זיכיונות נפרדים לחלפים או לאחד חלפים ושירות. האפשרות האחרונה היא, כנראה, הפתרון ההגיוני ביותר לבעיה, ורוב יצרני המכוניות יבחרו בה, אם לא כולם.
הקריטריונים של חלק השוק, שמיושם על ידי תקנות פטור הסוג הופכים ללא סביר כל ניסיון של יצרני מכוניות לכפות קריטריונים איכותיים על המתקנים. הם יצטרכו להראות שהחלק של הרשת בשוק התיקונים של מכוניות היצרן היה פחות מ-30%. בכמה תחומים של חלקים להרכבה מהירה בוודאי יתקיים מצב זה, אך התקנה אינה דורשת את חלוקת השוק לתת-שווקים. גם אם היתה דורשת זאת, הוצאת חלפים שבעבורם כבר מתקיים שוק חופשי רק תגרום להגדלת הנתח של שאר השוק שמוחזק על ידי הרשת, עובדה שתרחיק עוד יותר את האפשרות של בחירה כמותית.
אם כן, נראה שכל מי שירצה להיות מתקן מורשה, ויעמוד בדרישות האיכות, צריך להיות ממונה. כוחות השוק יכתיבו, ללא ספק, שדידקוט (Didcot) לא ימצא את עצמו עם 6 מוסכים מורשים של פרארי, אך התקנות לא ימנעו זאת.
יהיו, כנראה, מספר גורמים שימנעו הופעה של מספר רב מדי של מתקנים מורשים. אחד הוא ביקוש, אולם אם העלות של פתיחת זיכיון חדש לתיקון תהיה קטנה, לא יהווה הביקוש גורם מרתיע. המתקן יוכל להתקין בפתח המוסך סמלים רבים ככל שיחפוץ (הדבר נתון לכמה ויכוחים מעניינים אודות הסטנדרטים של כל יצרן הנוגעים להצגת ההשייכות של המוסך), אולם העלות של עמידה במספר רב של כללים מפורטים ושונים (אולי בכוונה) תהיה גדולה. לעצמאיים יוענקו תנאים טובים יותר תחת התקנות החדשות, ולא סביר שהם יציפו יצרני מכוניות בדרישות להצטרף לרשתות שלהם (עם כל המשתמע מכך לציבור בנוגע לתעריפי שעות).
לכן סביר להניח שהשירותים והתיקונים, כמו גם הפצת החלפים, יהיו בידי אותה חבורה של סוכנויות שעוסקות בכך כיום, לפחות בהתחלה. אולי יהיו יותר מוסכים מורשים - ספקים שחוסלו, בתור התחלה, ואחרים אשר יראו הזדמנות לספק שירותים בפינה קטנה של שוק ענק. במקרה כזה, יצרני המכוניות ימצאו עצמם עובדים עם הרבה יותר סוכנויות - אולי פי כמה וכמה - מאשר קודם, והם יקבלו בברכה את העזרה של המתקנים המורשים הגדולים יותר בעבודה מול השוק.
הרעיון של הספק כמוכר חלקים בסיטונאות אינו חדש. הסקטור העצמאי קונה חלפים מקוריים מספקים בעלי זיכיונות במשך שנים. זהו, כמובן, המקום היחיד שבו הם יכולים לקבל חלפים מקוריים, ולעיתים אין אפשרויות אחרות. אם (כפי שקרה לי לאחרונה) אתם צריכים תיבת הילוכים של סובארו, אין לכם אפשרות בחירה היכן לרכוש אותה.
בעוד הספקים, בעיקר קבוצות גדולות של ספקים, לומדים להכיר את הנוף העסקי החדש - או אולי כשהנוף יתייצב בצורתו החדשה אחרי ה-30 בספטמבר - החשיבות של פיתוח שוק החלפים המקוריים תגדל, כמו גם חשיבותו של שוק תיקונים נפרד משוק מכירות הרכב. מוכרי מכוניות לא יצטרכו לספק טיפול או חלפים בעצמם.הם יוכלו להעסיק בקבלנות משנה מתקנים מורשים לתיקון מכוניות (ויהיו חייבים לומר ללקוחותיהם היכן המכוניות יטופלו), שלהם יהיו, כמובן, גם חלפים מקוריים.
זו יכולה להיות, ללא ספק, הזדמנות גדולה למישהו להשתלט על שוק התיקונים, או על חלק גאוגרפי ממנו. אולי קבוצת ספקים ב', שהיא מתקן מורשה של יצרן א', תביא את כל המוסכים שלה (שהיו קשורים בעבר עם יצרנים אחרים) לסטנדרטים של יצרן א'. הדבר יצור כוח קנייה משמעותיבשוק החלפים המקוריים. מוכרי מכוניות לא יוכלו לעמוד בפני ההצעה להוציא את עבודות התיקונים לקבלנות משנה, ומכל מקום ימצאו אותה אטרקטיבית.
כעת דמיינו שאותה קבוצה עושה את אותו הדבר לכל 5 הזיכיונות שהיא מחזיקה. לא ניתן למנוע ממנה לקבל אישור עבור כל סוכנות שהיא יכולה להביא לרמת הסטנדרטים של היצרן . מ-30 סוכנויות של יצרן אחד, ייווצר מצב של 30 סוכנויות של כמה יצרנים. הם ייהנו מיתרונות הגודל, במיוחד במחלקות החלפים שבהן יוכל אותו הצוות יוכל להם, ולהגדיל את נפח העסקים פי כמה.
פרט לתיקונים ולטיפולים, התוצאה עלולה להיות שקבוצת ספקים אחת תשתלט על כל ההפצה של חלפים מקוריים של יצרן אחד או של כמה יצרנים. הסוחרים העצמאיים הם קהל הלקוחות שלהם, וכן הסקטור המורשה, אשר לא יוכל להתמודד עם מתחרה גדול כל כך. במהרה השאלה המעניינת תהיה כיצד ישמרו יצרני המכוניות על מאזן הכוחות בשוק החלפים כך שיהיה לטובתם.
נשמע דימיוני? אולי. אבל אפשרי? בעולם של פטור הסוג החדש - בהחלט.
פעולת האיחוד האירופי בנוגע ל"חוק VW"
הנציבות האירופית החלה בפעולה משפטית, בטענה של הפרת חוקי האיחוד האירופי עקב חוק גרמני אשר מבטיח בעלות של מדינת סקסוניה הדרומית על פולקווגן, למרות שהיא שולטת רק על 18.5% מהחברה.
בטיחות
תחזוקה לקויה של כלי רכב נחשדת כסיבה לפציעה
במקרה מעניין, אשר מדגיש את החשיבות הרבה שעל מעסיקים להקדיש לתחזוקה נאותה של כלי הרכב של החברה, פסק בית משפט סקוטי שמעסיקיו של נהג משאית כבדה אחראים לכוויות בכמה מחלקי גופו, שנגרמו לו ממים רותחים שנזלו מהרדיאטור. לא היתה זו אחריותו של העובד לזהות את הפגם ברכב אשר גרם לפציעה כדי להוכיח שהיתה במקרה זה תחזוקה לקויה.
הנהג עצר את הרכב כדי לבדוק מדוע נדלקה נורית אזהרה, המורה על בעיה ברדיאטור. הוא לא נגע ברדיאטור, אך כאשר הסתכל עליו, השתחרר מכסה הרדיאטור והנהג נכווה.
בית המשפט היה צריך לפרש את תקנות האספקה של ציוד העבודה והשימוש בו* אשר מורות על חובות המעסיקים בנוגע לציוד המסופק על ידם לשימוש בעבודה. אחת מהדרישות היא לתחזק ציוד זה. במקרה זה, התביעה לפיצויים התבססה על אי מילוי דרישות התחזוקה
של התקנות, ובית המשפט קבע שהעובדה שלא היה ניתן לזהות את הפגם אינה חשובה, ועצם העובדה שציוד עבודה התקלקל מספיקה לקביעת חבות המעסיק, משום שהדרישה לתחזוקה נאותה היא דרישה מוחלטת שתקפה בכל זמן.
* SI 1992 No 2932
היסלופ נגד לינקס אקספרס 3 באפריל 2003
סביבה
פורסמה טיוטת תקנות ELV סוף חיי הרכב
הממשלה פרסמה את הצעתה, שהמתינו לה זמן רב, בנוגע ליישום צו סוף חיי רכב (ELV) בבריטניה. מדינות חברות עשו זאת עד אפריל 2002. ההתייעצות הנוכחית היא אודות תקנות ליישום חלקים של הצו העוסקים ביישום, דרישות תכנון, דרישות מידע, תעודות השמדה, החזרת כלי רכב ודרישות טכניות למתן רשיון למתקני טיפול מורשים. התייעצויות על החלקים הנוספים של הצו והיבטים בסקוטלנד, וולס וצפון אירלנד יתקיימו בהמשך. לתקנות תהיה השפעה מרחיקה לכת לא רק על יצרני רכב, אלא גם על מפרקי רכבים אשר יאלצו להשקיע במתקנים חדשים כדי לעמוד בדרישות של החקיקה החדשה.
כלי רכב אשר נכללים בתקנות החדשות הם כלי רכב חדשים, כולל רכיבים, ובהתאם להגדרות. כלי רכב המיוצרים בכמויות קטנות, כלי רכב למטרות מיוחדות וכלי רכב בעלי שלושה גלגלים לא נכללים. בנוסף לא נכללים כלי רכב כבדים ומסחריים, למרות דעת הממשלה שכלי רכב מסוג זה צריכים להיות מטופלים במתקני טיפול מוסמכי ELV.
הצו אוסר שימוש של מתכות כבדות בייצור של כלי רכב המגיעים לשוק אחרי ה-1 ביולי 2003, ובייצור של חלפים לכלי רכב אלה, ומאפשר מגוון של אפשרויות חריגה לזיהומים לא מכוונים של מתכות כבדות בחומרים ספציפיים כאשר היצרנים משתמשים בחומרים ממוחזרים. הממשלה מתעניינת בנקודות השקפה על דעתה שההגבלות על מתכות כבדות תקפות לרכיבים המשמשים לרכבים שמטרתם היא הסעת נוסעים, ולא לעזרים המתווספים למטרות מיוחדות, כגון ציוד רפואי לאמבולנסים או ציוד מטבח בקרוואנים. חלפים לכלי רכב שהגיעו לשוק לפני ה-2 ביולי 2003 אינם נכללים.
הממשלה מתייחסת ל"הגעה לשוק" באותה המשמעות שיש לביטוי במקומות אחרים בחקיקת האיחוד האירופי, כלומר הנקודה שבה המוצר מועבר משלב הייצור עם כוונה להפצה בשוק הקהילה. הממשלה מחפשת רעיונות בנוגע ליישום של פירוש זה.
הוצע שסוכנות לאישור כלי רכב תהיה אחראית לאכיפה, ושיצרנים יחויבו להמציא מידע טכני המוכיח שהרכבים עומדים בדרישות התכנון. מידע נוסף הנדרש מיצרנים יכלול מידע הנוגע לפירוק כדי לסייע לשימוש מחדש ולמחזור.
מדינות חברות נדרשות להגדיר מערכת למתן תעודת פירוק- דרישה הכרחית לשם מחיקת רכב מהרשומות. הממשלה מציעה שרשיונות אלה יונפקו על ידי מתקני פירוק מוסמכים אשר יקושרו אלקטרונית עם משרדי הרישוי, כך שמתן אישור על פירוק יגרום למחיקת רישום של רכב במשרד הרישוי. לאחר מחיקה כזו, לא יהיה ניתן לרשום מחדש רכב, אלא במקרה של טעות בזיהוי של הרכב המדובר.
הצו דורש שכל עסק שמבצע טיפול ברכב ELV (מתקן טיפול מוסמך) חייב להיות בעל רשיון, כולל מתקנים שפטורים מכך כיום, מכיוון שהם מטפלים רק בכלי רכב מטוהרים. הצו גם דורש מעסקים כאלה לעמוד בדרישות הטכניות המינימליות. הדבר מתייחס לכל מפרקי הרכבים בעלי המנוע, מחלצים ומשחטות. הממשלה פרסמה הצעות לשאלת חלוקת רשיונות, כולל אפשרויות בעבור אותם עסקים המחזיקים ברשיון לטיפול בפסולת. הממשלה סבורה שגם אחסון רכבי ELV צריך רשיון, למרות שהדבר לא נאמר במפורש בצו. הצו כולל גם דרישות מפורטות בנוגע לטיפול בפסולת. טיפול ברכבי ELV או אחסונם בצורה שאינה מתאימה לצו תהווה עבירה פלילית.
מתקני טיפול מוסמכים חייבים לקבל רכבי ELV שהושקו לאחר ה-1 ביולי 2002 ללא גביית תשלום מהבעלים האחרונים של הרכב. העלות תשולם על ידי היצרנים בעבור כלי רכב שמגיעים למתקן שלמים ובעלי ערך שלילי. יצרנים יחויבו להירשם ולהיות אחראים לסוגי כלי הרכב שהם מוציאים לשוק, ויצהירו על הסכמתם לתקנות ההחזרה החופשית. ייתכן שהצעות אלו ישתנו בעקבות התייעצות חוזרת על החזרה חופשית של כל רכביELV עם ערך שלילי כאשר היצרנים יחויבו לעמוד בתקנות אלו ב-2007.
דיון בנושא שחזור צמיגים משומשים
ה-DTI עורכת דיון בנושא שחזור הצמיגים המשומשים, לאחר נייר עמדה קודם ב-2002 העוסק בשאלה כיצד לעמוד באיסור העתידי של האיחוד האירופי על השלכת צמיגים לאתרי פסולת, איסור שייכנס לתוקף ביולי 2006. למרות העליה במספר הצמיגים המשוחזרים, מספר ניכר של צמיגים עדיין מושלך למזבלות כאופציה זולה יחסית, למרות שחלק גדול מהם נגרס ולכן לא נכלל באיסור. נאמר שכאשר צו ה-ELV ייושם, הצמיגים יפורקו מהרכבים לפני גריסת הרכב, והדבר צפוי לעודד שחזור צמיגים למטרות שחזור ומחזור.
הדיון מציג מסר של אפשרויות להתקדמות, והערות יתקבלו עד ל-6 ביוני. אפשר לעיין בנייר העמדה באתר www.dti.gov.uk.
"איך משפיעות עליי זכויות הצרכן החדשות?"
ב-30 במרץ 2003 נכנסו לתוקפן תקנות מכירה ואספקה של מוצרים לצרכנים של 2002, עובדה שתשפיע עליכם ישירות אם אתם:
· מוכרים מכוניות חדשות או משומשות לצרכנים.
· מוכרים חלקים לצרכנים.
· מציעים אחריות או ערבונות לצרכנים.
שינויים בחוקי המכירות הנוכחיים יקלו על צרכנים לתבוע את זכויותיהם החוקיות כאשר המוצרים פגומים, ויקנו להם טווח רחב יותר של פיצויים, כולל זכות ארוכת טווח לקבל את כספם בחזרה במקרה שפיצויים אחרים כשלו. פרסומות, כולל כאלו של היצרנים, יהפכו למחייבות חוקית כנגד מוכרים בקמעונות, ואחריות וערבונות יהפכו למחייבים חוקית.
במקביל, יחולו השנה שינויים בכוחות של תקני המסחר, כמו גם במשרד למסחר הוגן. המסחר יאלץ להתחשב בנושאים אחרים, כגון הנחיות ה-OFT החדשות הנוגעות למחזיקי אשראי.
כדי לסייע למנהלים ולקהל משרתי הלקוחות להבין את ההשפעות המעשיות של שינויים אלה, מארגן Motor Law סמינרים של חצי יום, העוסקים בחוקים החדשים, אשר יוצגו על ידי אנתה וורסדאל (Anthe Worsdal), עורך Motor Law.
ענף המסחר ברכב חייב להתכונן לזכויות החדשות של הצרכנים
התקנות המקוות הנוגעות ליישום צו "זכויות הלקוח" אושרו לבסוף ונכנסו לתוקף החל מה-31 במרץ 2003. הדבר קורה שנה לאחר שבריטניה ושאר המדינות החברות היו אמורות לעדכן את חוקיהן בהתאם לדרישות של הצו.
התוצאות העיקריות של התקנות החדשות:
· לצרכנים תהיה זכות חדשה לדרוש תיקון או החלפה של מוצר במקרה שאינו עומד בתנאי החוזה.
· אם צורה זו של פיצויים אינה אפשרית, לא מספקת, או לא בוצעה במסגרת זמן סבירה או תוך גרימת אי-נוחות משמעותית לקונה, תהיה לקונה הזכות להחזרה מלאה או חלקית של מחיר הרכישה.
· בששת החודשים הראשונים לאחר מסירת הסחורה, נטל ההוכחה במקרה של פגם יהיה הפוך, כלומר על המוכר יהיה להוכיח שהסחורה לא היתה פגומה בזמן המסירה.
· מוכרים יהיו מחויבים להצהרות פומביות אודות המוצר, כולל כאלו שנמסרו על ידי היצרן או נציגיו.
· ערבונות ואחריות אשר ניתנו באופן חופשי יהיו מחייבים כחוזה עם הלקוח.
הנקודה הראשונה היא שהחקיקה תקפה רק למכירת מוצרים של בתי עסק עם "צרכנים". צרכן מוגדר כ-"אדם ניטרלי" הפועל לשם מטרה שאינה קשורה למקצועו או לעסק שלו. הדבר אומר שחברות לא יחשבו כצרכנים ולכן לא יהיו זכאיות לזכויות החדשות הקבועות בחקיקה, אולם אנשים פרטיים אשר רוכשים מוצרים הקשורים לעסקים, כגון רכב מסחרי, יהיו זכאים לזכויות אם המוצרים נקנו לשימוש פרטי. הדוגמא הברורה מנקודת המבט של תעשיית הרכב היא של אדם פרטי אשר רוכש רכב מסחרי לשימושו הפרטי, כלומר "שימוש אשר אינו עיסוקו המקצועי או קשור לעסקו", למשל רכב אשר יכול לשמש כקרוואן או כמוביל סוסים, או רכב מסוג ואן אשר ישמש רק להסעת משפחה יקנה לרוכשו את הזכויות החדשות.
צרכנים אשר שוכרים מוצרים לא יהיו זכאים לפיצויים החדשים בחוק – תיקון/החלפה או פיצוי מלא/חלקי.
צרכנים ש קונים מוצרים מיד שניה במכירות פומביות לא ייחשבו לצרכנים אם יש להם אפשרות להשתתף במכירה באופן אישי.
תחת החוקים החדשים, הסחורה חייבת להתאים לחוזה, כלומר, הסחורה חייבת לענות על התיאור, להיות באיכות מספקת ולהתאים לכל דרישה ייחודית הידועה למוכר. לאחר ה-31 במרץ, כדי להעריך מהי איכות מספקת, יהיה הלקוח זכאי להתייחס לכל הפרסומים אודות מאפיינים ספציפיים של הסחורה שהוכנה על ידי המוכר, היצרן או נציגו, במיוחד לפרסום או סימון על גבי המוצר. מכאן, שהמוכר יהיה מחויב לפי החוק לא רק לדבריו שלו אודות המוצר, אלא גם להצהרות ציבוריות שניתנו על ידי היצרן בפרסומות ובמקומות אחרים, אלא אם יוכיח שבזמן המכירה הוא לא היה מודע או לא היה יכול להיות מודע באופן סביר להצהרה, או שלפני שנערכה המכירה בוטלה ההצהרה בציבור או תוקנה בציבור, או שההחלטה לקנות את המוצר לא הושפעה על ידי ההצהרה. לכאורה, יוכל המוכר להסתמך על ההקלה האחרונה אם יצליח להוכיח שהוא סיפר לקונה שההצהרה אינה נכונה או לא ישימה בדרך כלשהי למוצר הנמכר.
החקיקה החדשה נותנת ללקוחות גמישות גדולה יותר מזו שקיימת כיום במונחים של פיצויים שהלקוחות זכאים להם לפי החוק במקרה של מוצר פגום.
פיצויים הקיימים כיום תחת החוק יישארו בתוקף
אם מוצר אינו תואם לתנאים הכלולים בחוק מכירת המוצרים בזמן המכירה, יוכל הלקוח להשתמש בזכויותיו הקיימות – יש באפשרותו להחזיר את המוצר תוך זמן סביר מעת המסירה (תוך נתינת זמן לבחינת המוצר), ולקבל את כספו בחזרה. לאחר זמן סביר הוא יוכל לדרוש פיצוי נזקים במקום. אם יחליט שלא להחזיר את המוצר, או אם לא יוכל להחזיר את המוצר תחת התנאים הללו, הוא יוכל לבקש פיצויים אחרים המוצעים בצו, כולל הזכות להחזרה מלאה או חלקית של התשלום.
תחת החוקים החדשים, אם הסחורה לא עומדת בתנאי החוזה בזמן המסירה, כלומר לא תואמת את התיאור, לא באיכות מספקת או לא מתאימה לצורך ספציפי אשר ידוע למוכר, תהיה זכות נוספת ללקוח. הוא יוכל לדרוש מהמוכר לתקן או להחליף את הסחורה, אלא אם הדבר:
· בלתי אפשרי
· חסר פרופורציות ביחס לאמצעי פיצוי אחרים, או
· חסר פרופורציות ביחס להוזלה או לביטול החוזה
השאלה הקריטית מהו חוסר פרופורציות תהיה נתונה להחלטת בתי המשפט. לפי התקנות זהו מצב הכופה הוצאות בלתי סבירות על המוכר, ביחס לאמצעי פיצויי אחרים, תוך כדי לקיחה בחשבון של:
· עלות הסחורה
· חשיבות חוסר ההתאמה לחוזה
· האם ניתן לפצות בצורה אחרת ללא גרימת אי-נוחות משמעותית ללקוח (שימו לב, לא מדובר על גרימת אי-נוחות למוכר).
במושג נוחות ישנה התחשבות בזמן סביר וכן בעלות, והנוחות תוערך על ידי לקיחה בחשבון של עובדות כגון אופי הסחורה והמטרה שלשמה נרכשה.
אם פיצויים באופן של תיקון או החלפה אינם אפשריים או חסרי פרופורציה, או כאשר המוכר לא מלא בקשה לתיקון או החלפה תוך זמן סביר, או כאשר נגרמת אי נוחות משמעותית ללקוח, תהיה ללקוח הזכות לקבל פיצוי מלא או חלקי של סכום הרכישה. לאחר שביקש החלפה או תיקון, הלקוח צריך לאפשר למוכר זמן סביר לבצע את הבקשה.
שינוי נוסף ומעניין בחוק הוא מתן כוח לבית המשפט להורות על ביצועם של תיקונים או החלפות ספציפיים של סחורות לבקשת הלקוח, או לפסוק על פיצויים אחרים מאילו שביקש הלקוח. בנוסף, יוכל בית המשפט להפחית את ההחזרים ללקוח עקב שימוש בסחורה. למשל, במקרה של רכב, הדבר יתבסס על המרחק שנסע הלקוח.
הצו מפרט דרישות חדשות בנוגע לאחריות הניתנת ללקוחות. אחריות מוגדרת כהתחייבות הניתנת ללקוח על ידי אדם הפועל במסגרת עסק, ללא חיוב, להחזרת התשלום, להחליף או לטפל בסחורת הלקוח באופן כלשהו אם היא אינה עומדת במפרט שהוגדר באחריות או בפרסום הרלוונטי. התקנות לא דורשות נתינת אחריות עם מכירת מוצרים – המושג "אחריות לשנתיים" שכמה פרשנים טענו שהוא מיתוס – אולם כן מפרטות הנחיות במקרה של נתינת אחריות.
אחריות הניתנת עם סחורה חייבת להיות בתוקף בזמן מסירת הסחורה, ותהווה התחייבות חוזית, וככזו יוכל הלקוח לתבוע את קיומה לפי החוק. בוויכוח אם תקלה מסוימת מכוסה על ידי האחריות או שמא נגרמה, למשל, בשל שימוש של הלקוח, הלקוח ייאלץ לתבוע ישירות את היצרן. התקנות קובעות שהאחריות צריכה להיות בשפה פשוטה ומכילה את כל המידע הרלוונטי – תנאים, היקף , כיצד לבצע תביעות וכו'. יש לאפשר ללקוחות לראות את תנאי האחריות – אם למשל סוחר כותב "אחריות לשלושה חודשים" על קבלה של מכונית יד שניה, הלקוח זכאי לבקש ולקבל פרטים בטופס, המפרטים מהם התנאים המפורשים של האחריות. אי מילוי התקנות הנוגעות לאחריות יאפשר למשרד למסחר הוגן לפנות לבית המשפט כדי לאכוף את קיום התקנות.
במקרה של חוזה לאספקת מוצרים ושירותים – למשל, כאשר סוחר לא רק מוכר מוצר אלא גם מתקין אותו, או מכירת מתאם לקרוואן והתקנתו ברכב הלקוח – הלקוח ייהנה מאותן הזכויות הנוגעות להצהרות היצרן, וגם מהזכויות החדשות הנוגעות לתיקון או החלפה, או פיצוי מלא או חלקי של מחיר המוצר.
במקרה של סחורות שמסופקות במסגרת של השכרה או תשלומים, הזכויות הנוספות היחידות של הלקוח הן היכולת להסתמך על הצהרות היצרן. כיום, זכותו לפיצויים מוגדרת תחת החוק הרגיל ולא תחת חוק מכירת מוצרים.
חקיקה זו היתה צפויה זמן רב, ובמובנים רבים היא רק מנסחת בצורה רשמית שורה של פיצויים אשר כבר קיימים למעשה בתעשיית הרכב.עם זאת, יש כמובן הבדל גדול בין התפשרות שכוללת אלמנט אחד או כמה מהחוק החדש, לבין מצב שבו יש ללקוחות הכוח לדרוש פיצויים בזכות.
עם התקרב מועד יישום החוק החדש, חשוב מאד לעסקים ובמיוחד לצוות המטפל בלקוחות, להכיר את ההשפעה של החוקים החדשים על עסקיהם היום-יומיים עם לקוחות, ולהבין אותה.
העברת סיכון בחוזה מכירת מוצרים
תאונת השרשרת האחרונה בתעלה, שעלתה מיליונים, תעסיק, ללא ספק, את המבטחים ואת עורכי הדין של שלושת יצרני הרכב, של שני רכבי המטען אשר היו מעורבים בתאונה, ושל רכב המטען השלישי, שצנח מאוחר יותר להריסות, וזאת בלי להזכיר את הסוחרים האמריקנים, שלהם נועדו המכוניות. השאלות שיעסיקו אותם יהיו, בין השאר, מי אחראי למה, ותחת איזה שיפוט. עם זאת, תהיה אשר תהיה התוצאה של תקרית אומללה זו, היא תעלה את השאלה המעניינת: מה אומרים חוקי בריטניה אודות מושג הסיכון כאשר מוכרים סחורה.
ללא ספק, ההסכמים החוזיים בין הצדדים השונים המעורבים כאן פירטו את הכללים בפירוט רב. תחת החוקים הבריטיים, אם הצדדים לא מסכימים, אזי חוק מכירת המוצרים קובע שהסיכון עובר עם הבעלות החוקית או עם הרכוש. הבעלות עוברת בדרך כלל לאחר שבוצע התשלום על הסחורה, כלומר, הסיכון עובר בזמן זה אלא אם הצדדים הסכימו אחרת. אם המסירה התעכבה בגלל אחד הצדדים, והעיכוב גרם להשחתת הסחורה, אז קובע חוק מכירת המוצרים שהסיכון נופל על הצד שגרם את העיכוב. אם לא בוצע התשלום למוכר, והסחורה הושחתה בעודה תחת אחריותו – הוא לא יוכל לתבוע תשלום מהקונה.
כאשר סחורה מועברת לרכב משלוח בהקשר של חוזה יבוא, כפי שקרה במקרה האחרון, טבע החוזה יקבע את הסיכון. באופן מעשי, ישנו הבדל בין חוזיfob (free on board) – חינם על הסיפון, לבין חוזה cif (cost, insurance and freight)– עלות, ביטוח ומטען. במקרה של חוזה fob הסיכון יהיה בדרך כלל של הקונה, אלא במקרה שהמוכר לא עשה את הסידורים הדרושים עם רכב המשלוח כדי לאפשר לקונה להחזיר את הפסדיו מול המשלוח. חוק מכירת המוצרים מגדיר חוקים מפורשים אשר חלים כאשר המוצרים נשלחים דרך הים. במקרה של חוזה cif, מוטלת על המוכר החובה לבטח, והסיכון והבעלות יעברו לקונה לאחר מסירה והצגה של המסמכים המייצגים את הסחורה.
כל זה נראה רחוק מאד מהחוזה הרגיל עם לקוח, אך המושג הבסיסי של העברת בעלות וסיכון ביחד הוא עדיין מאד רלוונטי, וישנם צרכנים אשר מאד יופתעו ללמוד שתחת החוק הקיים, הם עלולים להיות בסיכון מהרגע שהם חותמים על החוזה. זהו המקרה כאשר עורכים חוזה לקניית מוצרים ספציפיים (למשל מכונית משומשת ספציפית באולם תצוגה). בניגוד לכך, בחוזה לקניית סחורה לא ספציפית (כמו למשל מכונית חדשה, מהסוג הקיים בתצוגה) בעלות וסיכון לא עוברים עד שהסחורה לא הוקצתה לחוזה.
בצורה מעשית, אם סוחר מכוניות משתמש בטופס הזמנה רגיל, אזי למרות שכנראה לא תהיה התייחסות ישירה למושג הסיכון, סביר שהבעלות על הסחורה לא תעבור עד שהתשלום נעשה, ובמקרה של תשלום בצ'ק, עד שהוא אושר. במקרה זה, הסיכון יישאר של המוכר עד שהסחורה נמסרת.